История какой-либо старой вещи всегда интересна, даже если она всю свою жизнь пролежала на одной и той же полке. Сменялись хозяева, изменялась окружающая обстановка, за окном росли деревья; до мало ли перемен происходит с течением времени… У каждого предмета имеется также своя предыстория - кто, когда и для чего его изобрел, как сделал, в единственном ли экземпляре… А некоторым вещам достается еще и пост-история - их уже нет, но сохранились описания или фотографии и какой-то коллекционер ищет или пытается сделать заново или отреставрировать по описанию плохо сохранившийся экземпляр…
Вся эта преамбула ведет к тому, что порой история некого изделия рук человеческих служит связующим звеном для множества событий, судеб многих людей и, наконец, просто очень интересна и поучительна…
История одного велосипеда
История использования велосипеда для нужд Русской армии довольно длительна - первые опыты проводились еще к 1888 году. Появление самостоятельных велосипедных, или, как говорили в России - самокатных подразделений, относится к 1897 году, когда была развернута первая отдельная самокатная команда. Сейчас же речь пойдет всего об одном эпизоде истории военно-велосипедного дела.
В 1913 году Отдел военных сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ГУГШ) Русской армии предпринял очередную попытку централизованного снабжения воинских частей самокатами, так как предполагалось массовое развертывание самокатных подразделений. С целью сбора информации о велосипедных предприятиях России, ГУГШ обратилось за справкой в Министерство Промышленности и Торговли. Справка от 14 октября 1913 года содержала данные по трем крупнейшим велосипедным фабрикам - Дукс Ю.А. Меллера и Ко в Москве, Россия А. Лейтнера в Риге и Матадор в Ревеле; трем слесарно-механическим мастерским - московской фирмы Энфильд , торгового дома Победа в Петербурге и фабрики Б. Варена в Варшаве. Также в числе производящих велосипеды были названы: Машиностроительный завод компании Зингер в Подольске и Императорский Тульский оружейный завод, что было явной ошибкой.
На запросы ГУГШ о возможности крупномасштабного производства велосипедов для нужд Русской армии положительно ответили лишь два предприятия - Дукс и Россия . Их мощности позволяли в месяц производить до 500 велосипедов.
Вопрос снабжения армии военными велосипедами был возложен на Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ).
В октябре 1913 года Фабрика велосипедов и автомобилей Россия А. Лейтнера и Ко получила официальное предложение ГВТУ приступить к переговорам по поводу военного заказа на производство велосипедов. Подобное предложение чуть ранее получило и А.О. Дукс . Первоначально речь шла об обыкновенных, нескладных велосипедах, адаптированных к нелегким условиям военной службы.
Специальных технических требований к военным велосипедам на тот момент в Русской армии не существовало. ГВТУ решило восполнить этот пробел. Первым пунктом технических условий стала возможность складывания. Весной 1913 года были проведены комплексные сравнительные испытания ряда оригинальных образцов, состоявших на вооружении иностранных армий. После анализа соответствующей информации оказалось, что их немного. Были испытаны: французский самокат системы Жерара производства фирмы Peugeot , немецкий велосипед фирмы Adler и японский Хара , по своей конструкции практически повторявший машину Жерара. Испытания выявили их недостаточную пригодность для эксплуатации в Русской армии. Их конструкция имела существенные недостатки: большой вес, неудобные системы складывания и прочее... Техническое Управление сделало попытку приобрести лицензию на производство самокатов Жерара у фирмы Peugeot , надеясь модернизировать их в России, но получило отказ, так как по договору с изобретателем фирма не имела право продать лицензию даже по истечении срока патента. И тогда ГВТУ обратилось за консультацией к отечественным пророкам . Оказалось, что складные велосипеды не были в России новинкой. Более того, в стране имелось как минимум четыре образца складных велосипедов, в разное время находившихся в производстве на фабриках Дукс и Россия .
Первенство в изобретении складного велосипеда, отвечающего требованиям военно-походной службы принадлежало отставному капитану Русской армии А.А. Базилевскому, владевшему технической конторой и велосипедным магазином.
Все началось еще в 1900 году, когда капитан в отставке А.А. Базилевский, член правления и петербургский представитель московской фабрики велосипедов Дукс Ю.А. Меллера, изобрел и запатентовал военный нескладной велосипед. Несколько таких велосипедов изготовила вышеупомянутая фабрика для проведения конкурсных испытаний (совместно с иностранными моделями) на предмет пригодности их для использования самокатной ротой Русской армии. Военные велосипеды системы Базилевского успешно прошли конкурсные испытания при штабе крепости Либава. Комиссия признала их наилучшими и заказала партию их для снабжения первой в России самокатной роты. Велосипеды были изготовлены на московской фабрике Дукс Ю.А. Меллера и Ко .
Вдохновленный первым успехом А.А. Базилевский занялся созданием складного военного велосипеда, который был запатентован в 1910 году. Его конструкция выгодно отличалась от самоката Жерара , ставшего своеобразным эталоном в военно-самокатном деле. Простота конструкции, надежность и быстрота складывания - вот основные достоинства велосипеда системы Базилевского. Время складывания и развертывания велосипеда занимало не более 10 секунд. Производство этих велосипедов было организовано на Дуксе , их приобретали отдельные полки Русской армии (Лейб-Гвардии Семеновский, Измайловский, Павловский…) и управления полиции некоторых городов, (например, Петергофа).
В мае 1913 года по предложению начальника Отдела Военных Сообщений, Учебной Автомобильной Ротой были испытаны несколько велосипедов системы Базилевского. Результаты испытаний были признаны весьма хорошими, а велосипеды еще в течении года использовались чинами Роты с отличными отзывами.
В мае 1914 года в Учебной Автомобильной Роте были проведены сравнительные испытания складных велосипедов. На испытаниях были представлены: велосипед фабрики Россия А. Лейтнера и Ко, два велосипеда конструкции фабрики Дукс Ю.А. Меллера и Ко (с колесами диаметром 26 и 28 английских дюймов), велосипед системы А.А. Базилевского производства фабрики Дукс и немецкий велосипед фирмы Adler . Испытания выявили полную непригодность немецкого велосипеда, а среди отечественных конструкций лучшим был назван велосипед фирмы А. Лейтнера. Конструкция Базилевского заняла второе место, а два Дукса , соответственно, третье.
Среди преимуществ рижского велосипеда были отмечены: быстрота и простота складывания, надежность механизма складывания, легкий вес и защита спины самокатчика кожаным щитом. На опыте сравнительных испытаний ГВТУ были сформулированы технические требования к военным складным велосипедам Русской армии.
Но, поскольку дело с испытаниями отечественных велосипедов двигалось медленно, в июле 1915 года был сделан крупный заказ фирме Peugeot на партию самокатов Жерара. Машины пошли на комплектацию вновь развернутых самокатных рот.
В первый военный год, помимо Жераров Военное Министерство закупало обычные, нескладные дорожные велосипеды у фабрик Дукс и Лейтнер .
Летом 1915 года было, наконец, принято решение об организации отечественного производства складных велосипедов. Было решено, не останавливаясь на каком-либо из испытанных образцов, разработать на основании технических условий новый, идеальный самокат. Разработку и изготовление опытного экземпляра взяла на себя фирма Дукс , как имеющая наибольший опыт по этой части. В августе 1915 года доверенное лицо фирмы, М.М. Щипанов, получил от ГВТУ технические условия и образцы для работы. И уже 2 декабря новый велосипед прошел испытания в Учебной Автомобильной Роте и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями. В начале 1916 года новая модель, получившая название Дукс Боевой , была принята ГВТУ и готова к производству. Автор разработки М.М. Щипанов в октябре 1916 года получил охранное свидетельство за № 68112 на конструкцию Дукса Боевого .
Принятие на вооружение Русской армии складного велосипеда собственной, и притом в высшей степени прогрессивной, конструкции следует считать событием в отечественной истории техники.
Еще во время разработки Дукса Боевого , летом 1915 года произошли важные изменения в делах обеих крупнейших велосипедных предприятий России.
10 июля велосипедная фабрика А. Лейтнера в Риге получила приказ об эвакуации в Харьков, так как немецкие войска уже подходили к Риге. Фабрика выполняла заказ Главного Военно-Технического Управления (ГВТУ) Русской армии на поставку военных велосипедов и взрывателей для гранат. 24 сентября 1915 года имущество и оборудование Фабрики велосипедов и автомобилей А. Лейтнер и Ко было отправлено со станции Ревель в нескольких десятках вагонов в Харьков. После этого Александр Александрович Лейтнер вернулся в Ригу, где оставалась недвижимость в виде комплекса заводских корпусов. Исполнять обязанности директора в Харькове остался заведующий производством Александр Каспарович Фельдман.
Примерно в то же время, Дукс получает крупный военный заказ на производство аэропланов и гидропланов. Велосипедное производство отступает на второй план, так как почти все производственные мощности были переориентированы на авиапроизводство. Дело в том, что к этому моменту фабрика осталась единственным отечественным поставщиком авиации для фронта.
9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели Дукс Боевой конструкции М.М. Щипанова. Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, (с согласия администрации Дукса и М.М. Щипанова), что Боевые будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента была выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3000 Дуксов Боевых для ГВТУ.
Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов, коих фронтовые части требовали все больше и больше, между тем, как фабрика осталась единственным производителем их в России, так как московский Дукс прекратил их производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3600 велосипедов Дукс Боевой .
На самом Дуксе велосипедов конструкции Щипанова было сделано с апреля 1916 по март 1917 года всего 682 штуки (хотя контракт между А.О. Дукс и ГВТУ заключался на 2000 машин).
Узнав в общих чертах вышеизложенную историю в 1989 году, я задался целью найти Дукс Боевой для своей коллекции. Расспросы всех и вся ничего не дали - даже матерые антикварщики и историки не могли мне помочь - об этой замечательной машине практически никто ничего не знал, и тем более, никогда не видел.
Годом позднее мне улыбнулась фортуна - знакомый подсказал дом на улице Сергия Радонежского, в полузасыпанном подвале которого некогда была велосипедная мастерская. Объект был преинтересный: выселенное пару лет назад здание из красного кирпича, построенное в виде литеры П в начале века; пустые глазницы окон; висящие на остатках стропил и гремящие на ветру листы кровельной жести; засыпанные строительным мусором входы в подвальные помещения… Все это благопристойно огорожено глухим деревянным забором. Я, конечно, влекомый азартом исследователя, быстренько раскопал вход в подвал, а в нем - Клондайк! Столько древнего велосипедного хлама доселе я не видывал. Да вот незадача - состояние всех этих (по моим понятиям того времени) сокровищ - просто ужасающее. Ржавчина сожрала стальные трубки велосипедных рам насквозь, так что они ломались в руках; крылья и обода колес напоминали листья, обглоданные изголодавшейся гусеницей. В общем, из этого подвала я увез полтора десятка велосипедных рам и пару ящиков иного вело-железа. При разборке добычи выяснилось, что самая скверно сохранившаяся рама (вернее ее остатки) принадлежала как раз Дуксу - Боевому . Отреставрировать этот памятник истории техники не представлялось возможным - все надо было делать заново. Этот раритет до сих пор висит на гвоздике у меня в гараже.
Живьем некомплектный Боевой (правда, лейтнеровского изготовления), я впервые наблюдал в хранилище Государственного Политехнического музея осенью 1995 года, попав туда в качестве консультанта велосипедного отдела. Представьте: сводчатый сыроватый подвал, вдоль стен которого на специальных двухярусных креплениях висят и стоят десятки велосипедов всех времен и народов… Зрелище впечатляющее, конечно; но меня как магнитом влекло к внешне неказистому, скверно покрашенному зеленой краской складному аппарату, стоявшему у дальней стены… При ближайшем рассмотрении оказалось, что Боевой изготовлен фабрикой Лейтнера (это было легко установить по номеру рамы и по некоторым характерным технологическим элементам). Комплектность велосипеда была, что называется, с бору по сосенке - впечатление складывалось, что его собрали из разномастных частей годах так в 60-х… Родной была лишь рама. Поразило то, что механизм складывания работал безукоризненно, несмотря на полное отсутствие какой-либо смазки в узлах сочленения и в блокираторе. После этого близкого знакомства с живым экземпляром Боевого , желание найти подобный аппарат превратилось в навязчивую идею…
С тех пор мне неоднократно предлагали Боевых , но каждый раз это предложение либо оказывалось блефом, либо просто не тем предметом. И вот в 1998 году некий парнишка из Пскова предложил мне настоящий складной военный велосипед , сказав при этом, что нашел он его на местах боев Первой мировой. Такая вводная показалась мне достойной внимания и я отправился в Питер, куда к тому времени перекочевал этот парень. Трясясь в плацкартном вагоне я даже и не думал о Дуксе Боевом , рассчитывая почему-то на складной Пежо (Peugeot) модели Жерара.
И вот, раскрывается дверь сарая, и мне выносят ржавую раму с обломанной вилкой и гнутым рулем. Но, о боже мой, это был - Дукс Боевой ! Цена в 200 вечнозеленых меня не испугала, и, после непродолжительного вялого торга, я всего за N-дцать долларов стал обладателем мечты.
Еще в поезде по дороге в Москву я внимательно рассмотрел свое приобретение. Приговор был таков: вилку и руль - в металлолом, а с рамой надо работать. Проблемой была даже не ржавчина, коростой покрывавшая всю ее поверхность, а сильная деформация передней части рамы. Впечатление складывалось такое, как будто на велосипед наехал танк или хотя бы грузовик. Но, тем не менее, реставрации все эти дефекты поддавались, и при вдумчивом подходе можно было даже сохранить оригинальные трубы.
Отсутствие остальных частей велосипеда меня не пугало ничуть - все они были стандартные и подходили от других велосипедов производства фабрики Дукс . Дефицит, конечно, но по сравнению с редкостью рамы (напомню, их было изготовлено всего 682 штуки) - найти можно.
Несмотря на огромное желание увидеть велосипед во всей красе, я не торопился… Месяца два рама лежала в ванне с керосином - никак не удавалось разобрать механизм складывания - он весь заржавел и был забит землей (по словам того копателя, он нашел остатки велосипеда в обрушившимся окопе). После демонтажа следовали долгая возня с деформированной передней частью, очистка от ржавчины, ремонт поврежденной каретки, поиск нужных комплектующих, первая черновая сборка, окраска, и, наконец, окончательная сборка.
Дебют состоялся на фестивале Экзотика-2002 в Тушино минувшим летом. Дукс-Боевой стоял в ряду из нескольких антикварных велосипедов, не привлекая особого внимания зрителей. Мало кто удосуживался прочитать табличку с аннотацией, прикрепленную к рулю. Редкий любитель техники обращал внимание на необычную форму рамы и мудреный механизм складывания. Однако ж меня это нимало не беспокоило - я знал, что другого такого аппарата пока что в мире не известно.
Приятно найти, привести в порядок и просто владеть уникальной вещью, не правда ли?
Велосипедные клубы и общества России
